美国学飞回忆录

    十几分钟已过，接下来是剩余的口拆问题。
    回答的都算不错，是整体下来最顺畅的一次。
    这其实也是，在我的预料之中。毕竟，同样的错误，不会犯第二次。
    之后，就是进行飞拆的准备了。从总体上来说,
    飞拆的难度是要大一些的，有了很多的不确定性：人的状态，操纵技能还有天气的好坏，都多少会影响着这次飞行。
    他和我简单说了一下此次的流程：在做飞行前检查的时候，是需要他在一旁进行观看的。这就和之前私照考试一样，需要有考官的见证才算数。这也是大纲里所要求的，并不是说为了增大难度。
    今天的天气说实话，并不算好。早上开始，其实还是挺好的天气,
    足足有九千英尺的高度，距离地面。
    但是，学过气象的我们就能理解，下午的温度升高，各种天气系统的变化更加剧烈，使得云层就下降了些许。这正好是快要接近我计划里面的高度了，我不由得皱眉。
    但是箭在弦上不得不发，况且若是拖得更久，就会更加严重。
    从现在开始，每一分每一秒都是弥足珍贵的。每次在下午飞行的人都是如此，这也验证了Sungwook的话语，提前为这种季节的天气做好准备，什么时候都有可能。
    因此，在平常训练的时候，无论什么天气。除非是下雨，再大的风，只要是满足标准的,
    就都上去训练了,
    这也才会有很好的效果。
    相比于一些地方的风和日丽，固然是很好通过考试，但是训练出来的作风和技术，就是不太一样的。
    在快速填好了相应的表格之后，拿起飞机的文件夹，就向外走去。
    “先生，我准备好，可以去做飞行前的检查了。”
    “好，我这就来。”
    看得出来，他已经休息得差不多，整理好他的飞行包，就要和我一同前往。毕竟，他也没有门禁卡，不能很方便地进出机坪，这也是很重要的一点。
    那一日的太阳，还是有一些刺眼。只记得他戴着墨镜，在一旁看着我的绕机检查。我也没有懈怠,
    一项项按照上面进行检查。
    从对外部的灯光，结构到最后的放油检查,
    都没有放过。
    在简单的讲评之后，就开始启动发动机了。
    和往常一样。并没有什么特殊的。
    先是左发的启动，在各项参数稳定之后，就是右发的启动了。
    在做检查单的时候，还在观测着这架飞机的仪表。昨天在预定飞机的时候，还和签派特意叮嘱了，不要新一代的飞机就好。
    原因就是，上面的集成仪表，并不是我们所熟悉的，虽然很先进，但是若是人的知识水平没有相应的匹配，反倒会有反效果。
    但可能是因为确实不能协调了，于是派给我的依旧是新一代的集成仪表飞机。
    确实挺离谱的，因为局方检查是享有最高优先级的一类。因此，我们有什么需求都是可以和校方的签派沟通的。这一次，也不知道为什么会有这样的事情。
    但无论如何，现在所有的准备都已经好了，只能继续前行。
    在短暂的地面等待之后，就得到了塔台的起飞许可。
    在地面上，滑行的时候，就能够感受到飞机被风吹的有摇摆，但不是很严重。毕竟，和塞斯纳飞机相比，这个还是要稳重许多的。
    “214LM，runway
    29，Cleared
    to
    takeoff，northbound，righ
    turn
    approved.”
    “runway29，Cleared
    to
    takeoff，righ
    turn
    northbound，approved，seminole
    214LM.”
    塔台告诉我们，可以右转飞向北边，并且可以在跑道29上起飞了。
    确认了短五边和跑道上没有其他的飞机之后，就可以继续上跑道了。这里没有太多的动作，主要就是打开着陆灯，这一步非常关键。
    还记得有一次在和Luc飞夜航转场的时候，回来的时候发现，我没有开着陆灯。
    刚好回来的时候，不是落的雷德蒙德机场，反而是想要降落在其他附近的本德机场。因为那里就和Luc的家离得很近，因此有一层渊源在里面。
    还好最后的时候，Luc发现了我没有开着陆灯，忙伸出左手打开了他，这才避免了更严重的事情发生。
    当时，也是因为全部的灯光太暗了。那里的机场设施相比于我们的雷德蒙德，还是有一些落后的。
    最多的，只是有一些跑道边灯，跑道的中线灯是不存在的。因此，种种原因之下，就给我们造成了很大的困扰。
    四百英尺。
    这是比较标准的转向的高度。在雷德蒙德至少是这样的。
    开始，先是对飞行计划的实施。和私照的时候一样，飞到第一个检查点，到的时间是属于正负三分钟之内的，就是正常的。他点点头，随即开始下一个项目。
    然后就是对飞行机动的检查了。
    最开始的就是Vmc
    demo，这是一个针对于速度的展示。也就是飞机能用最小速度来保持飞机的稳定。
    听着是比较高阶的用法。
    但是其实就是两部分。在我看来，还是有部分像是单发失效的场景。在抽掉一发的时候，会产生一定的不平衡力矩，因此需要用不大于五度的坡度，并且用着一定的蹬舵量来保持平衡。
    而在这过程中，若是舵已经蹬到底了，或者说不能保持飞机的某一个航向，那就是这飞机的极限了。因此，在这个时候，就是改出的最佳时机。
    而恢复的措施，就是先将失效的那一侧的油门，推到一半的位置，在此过程中，不能让飞机失速，也就是不能听到失速的啸叫声。
    等空速积累到一定程度的时候，就可以将油门恢复到巡航的时候的位置了。
    默认都是左边是正常的油门，右边是抽光的。
    这次的改出是比较好的，只要没有听到失速的声音就基本上不会不满意。
    之后，就是对无功率，带功率失速的机动，这些没有太大的起伏，一样的要求，只要不听到失速声音，就是通过。
    因为，在赛米诺飞机上，失速是不可容忍的。
    最后的机动，就是大坡度盘旋了。